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Marea Negra Spanien: Untergang der "Prestige" verursacht Schwarze Flut
77.000 Tonnen schwefelhaltiges Schweröl drohen in den Atlantik auszutreten. Anstatt schnell zu reagieren und das Unglück zu minimieren, setzte ein politisches Hin-und-Her um die Zuständigkeit und Vorgangsweise ein. Die von der verantwortlichen griechischen Reederei Kolouthros beauftragte niederländische Bergungsfirma SMIT nahm den havarierten Tanker an den Haken und schlug vor, ihn in einen spanischen oder portugiesischen Hafen zu schleppen, wo das noch nicht ausgetretene Öl hätte abgepumpt werden können. Doch die Regierungen der beiden iberischen Staaten weigerten sich; offensichtlich aus Angst vor einer Ölpest mitten im Hafen. Statt dessen wurde die „Prestige“ weiter auf das offene Meer gezogen. Spaniens Ministerpräsident Aznar überlegte sogar, das marode Schiff durch die Luftwaffe in Brand schießen zu lassen, damit das Öl verbrenne. Doch der Atlantik kam ihm zuvor. Ehe die Flieger starten konnte, gingen Bug und Heck noch einmal ächzend in die Höhe, ehe der Tanker – in zwei Teile gebrochen auf den 3.500 m tiefen Meeresgrund sank. Eigentliche Öko-Katastrophe steht noch aus
Wassertemperatur und verklumpt; damit wäre „nur“ der Meeresboden verseucht. Bis dato sind Hunderte Kilometer der galizischen Küste mit einem hochgiftigen Ölfilm überzogen. 7.000 km2 – also etwa die Fläche des Bundeslandes Salzburgs – sind von der Ölpest in Mitleidenschaft gezogen. Ortsansässige Wasservögel ersticken mit ölverschmiertem Gefieder; Tausende Zugvögel aus dem Norden verenden ebenfalls qualvoll; hinzu kommen seltene Muschelarten, Wale, Delphine und anderes marines Leben. Tragische Ironie: erst heuer war die betroffene galizische Region wegen ihrer Schönheit und Einmaligkeit zum Nationalpark erklärt worden. Umweltexperten warnen, daß die eigentliche Öko-Katastrophe noch aussteht und in ihren Folgeschäden derzeit heruntergespielt wird.
„Todesküste“ vor Galizien Die Meeresregion vor Nordwestspanien zwischen La Coruña und Kap Finisterra ist im Herbst und Winter bekannt für ihre schweren Stürme. Zahlreiche Schiffwracks aus allen Jahrhunderten der Seefahrt liegen vor Galizien, weshalb auch von der Costa de la Muerte, der „Todesküste“, die Rede ist. Etwa 1.400 Öltanker passieren alljährliche diese Gewässer. Gut mehr als die Hälfte davon entspricht nicht modernen Sicherheitsstandards. D.h., die Tanker haben nur ein Antriebssystem als auch nur eine Rumpfwand. Nach der Havarie der „Erika“ (1999) an der französischen Atlantikküste wollte die EU strengere Maßnahmen verabschieden. Einigen Staaten – wie z.B. Griechenland – gelang es aber, das Thema aus kurzsichtig-ökonomischen Eigeninteresse zu verschleppen. Spaniens EU-Kommissarin Loyola de Palacio tobt und spricht davon, daß „Regeln aus dem 19.Jahrhundert“ für Schifffahrtsprobleme des 21. Jahrhunderts angewandt werden. Bis 2015 dürfen diese „Einwand“-Tanker immer noch EU-Häfen anlaufen – und erst 2023 sollen sie verboten werden. Massig Zeit für weitere Ölkatastrophen: etwa im Nadelöhr der Kadetrinne zwischen Ost- und Nordsee, wo ein unglaubliches Verkehrschaos zu Wasser herrscht; zum Großteil verursacht durch eine Armada russischer Öltanker mit minderen Sicherheitsstandards. Wer denn nun genau für das Desaster der „Prestige“ verantwortlich ist, wäre wohl ein Fall für die Wirtschaftspolizei oder Interpol. Das Schiff fuhr unter der Flagge der Bahamas, war in Liberia registriert und wurde von der ebenfalls liberianischen Firma „Universe Maritime“ mit Büro in Athen betrieben. Besitzer dieses Büros ist die griechische Reederfamilie Kolouthros. Laut der französischen Zeitung „Le Monde“ haben Tankerunfälle in dieser Reederei bereits traurige Tradition (1992 havarierte die „Aegean Sea“ vor La Coruña, 1979 kollidierte die „Aegean Captain“ vor der Karibikinsel Tobago; jedesmal mit gewaltigen Ölteppichen als Folge). Auftraggeber des letzten Seeganges der „Prestige“ war wiederum das russische Unternehmen „Crown Resources“ mit Sitz in der Schweiz. Das Schweröl sollte vom lettischen Hafen Ventspils nach Singapur befördert werden. Kapitän war ein Grieche, die Crew bestand aus Rumänen und Filipinos. Interne Sicherheitschecks gab es in jüngster Zeit drei Mal: in Kanton (2001), in Dubai (Mai 2002) sowie vor dem Auslaufen in St.Petersburg. Mängel wurden keine protokolliert. Anderen Berichten zufolge sollen aber sowohl beim Anlaufen von Gibraltar, New York als auch Rotterdam schwerste Bedenken über den Zustand des Schiffes geäußert worden sein. Matrosen berichten sogar, daß nicht mal das Radar funktionierte und durch eine Jacke abgedeckt worden war, damit es wenigstens nicht blende. Offensichtlich entsprach dieser Schrottzustand der Wahrheit als am 13.11. eine Schweißnaht platzte und die „Prestige“ leck ging. „Materialschäden“ sind für Schiffe unter den Flaggen von Panama, Liberia, Malta, Zypern, Griechenland oder eben den Bahamas keine Seltenheit. Lohnkosten wie Sicherheitsstandards werden dort klein geschrieben. EU-Kommisarin Loyola ärgert sich über diese „ökologischen Bomben“, die in den Gewässern unterwegs sind.
Ökologische Sisyphos-Arbeit inmitten ökonomischer Gier
Kettenwirkung. Weniger Krill heißt weniger Fische, dies wiederum weniger Vögel. Außerdem gelange das Gift unweigerlich auch in die menschliche Nahrungskette. „Die Katastrophe multipliziere sich“, sagt er. Ein Abpumpen des Öls aus 3.500 Meter Tiefe ist zudem technisch nicht möglich. Für die Küstenfischerei, die Hauptwirtschaftsquelle Galiziens, bedeute die „Schwarze Flut“ (marea negra) den finanziellen Ruin. Millionen Euro schwere Stützungen werden nötig sein. Aber das ist das Problem der zaudernden spanischen Regierung. Greenpeace hingegen schickte internationale Hilfstrupps, um zumindest einem Teil der schwer betroffenen Küsten- und Meereslebewesen Hilfe leisten zu können: Gefieder oder Pelz waschen, verletzte und schwache Tiere betreuen, den Strand säubern. All das gleicht einer ökologischen Sisyphos-Arbeit inmitten des Machtspieles ökonomischer Gier zwischen Reedereien und Regierungen. Text:
A. Willer/CANIS 1:
Materialermüdung entsteht oft durch “sagging” bzw. „hogging“,
wie Nautiker dieses Phänomen nennen. Das „sagging“ tritt dann ein,
wenn die Dünung von Wellenkamm zu Wellenkamm in etwa die Länge eines
Schiffes erreicht und Bug und Heck nach oben drückt, während der Rumpf
im Wellental leicht nacht unten sackt („sag“). Rollt die Welle dann
unter dem Tanker durch, hebt sie den Rumpf wieder an („hog“). Alte
oder schlecht gewartete Schiffe halten diesen Belastungen oft nicht mehr
Stand. Quellen: Ø
“Der Spiegel”, 48/2002; 130-134 Ø
“News”, 48/02; 94-96 Ø
„Wiener Zeitung“, 15./16.11.02; 23 Ø
„Kronen Zeitung“, 18.11.02; 5 Ø
„Der Standard“, 16./17.11.02; 9 Ø
„Der Standard“, 18.11.02; 4 Ø
„Der Standard“, 19.11.02; 5 Ø
„Der Standard“, 20.11.02; 1 bzw. 5 Ø
„Der Standard“, 21.11.02; 6 Ø
„Der Standard“, 22.11.02; 10 Ø „Der Standard“, 25.11.02; 16
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